Cada año los delegados de CIMA pueden presentar propuestas para modificar el reglamento que gobierna las competiciones, récords y premios de ultraligeros y paramotores. El plazo va desde la fecha de la reunión hasta un mes antes de la siguiente, pero la mayoría lo deja para el final y terminan presentando propuestas poco trabajadas y que no encajan con otras partes del reglamento de CIMA , la "Sección 10", o con el reglamento de FAI, la "Sección General".
El "Section 10 Working Group" se encarga de intentar encajar las propuestas en el reglamento existente y listarlas en un formato práctico para que durante la reunión se vote la aceptación o rechazo de cada una tal como ha llegado al pleno, dado que en ese momento ya no se puede modificar el texto.
Principales cambios en el reglamento
Paracaídas de emergencia obligatorio en paramotor
Dos propuestas, una de la República Checa, y otra de Francia, cambian la forma de considerar el uso de paracaídas de emergencia en las clases PF (paramotores a pie) y PL (paratrikes). Por un lado, el peso del paracaídas de emergencia no cuenta en el cómputo del peso total de la aeronave (dato relevante en PL). Por otro lado, los paracaídas de emergencia son desde ahora obligatorios en todo momento en PL y PF.
Autogiros en CIMA
España propuso la inclusión de los autogiros ultraligeros como una nueva categoría de CIMA. Desde nuestro punto de vista es bastante natural, puesto que en España los autogiros de poco peso se consideran ultraligeros, conviven en los mismos campos de vuelo, y en el pasado han participado en las competiciones nacionales de ultraligeros. No es así en otros países, e inicialmente hubo grandes reticencias dado que los autogiros están gestionados por CIG, la comisión de "rotorcraft".
No obstante, CIMA ha ido adoptando, a modo de orfanato, los aviones ultraligeros que no quería GAC (la comisión de aviación genera), los motoveleros ultraligeros que podrían estar en IGC (comisión de vuelo a vela), y las alas delta o parapentes a los que alguien puso un motor, con lo que ya no podían estar en una comisión llamada de vuelo libre (CIVL).
Comprobamos que CIG define récords para autogiros, pero no ha realizado ninguna competición de autogiros, ni tan siquiera tiene reglamento para ello. Algunos miembros de FAI también han tratado este tema con CIG en el pasado, sin obtener ningún tipo de resultado, así que la comisión se convenció de que podíamos adoptar a los autogiros ultraligeros lo mismo que hemos hecho con las otras especialidades.
La propuesta fue aceptada por CIMA, pero su aplicación práctica quedo pospuesta, dado que es necesario realizar modificaciones en la Sección General del Código Deportivo de FAI, cuya aprobación no tendrá lugar hasta Octubre de 2010. Si todo va como debe, podremos tener autogiros en los campeonatos internacionales de ultraligeros a partir de 2011.
Fin de la prueba fotográfica
El uso de fotografías en campeonatos dejó de usarse en la práctica hace unos años, pero seguía siendo posible solicitar un récord incluyendo fotografías de puntos de giro como mecanismo de prueba. No obstante, hace al menos 10 años que nadie usa ese medio, o quien lo ha usado también ha aportado el registro de un GPS. Como se trata de una complicación adicional innecesaria y engorrosa, el Reino Unido propuso su eliminación, que fue aceptada.
Los decks en paramotor ya no tienen que ser cuadrados
Siguiendo una propuesta francesa, se simplifica la labor del director de competición al definir los decks en paramotor, puesto que ya no es necesario que sean cuadrados, y pueden adaptarse a la forma existente del terreno, si bien habrán de contar con un tamaño mínimo de 100 x 100 m y deberán estar claramente marcados.
Significado de "caerse" en aterrizajes de paratrike
El reglamento de paramotor se refiere al concepto de "caerse" en un aterrizaje de precisión. La propuesta francesa define lo que es un aterrizaje correcto en paratrike: el triciclo reposa sobre las tres ruedas y no se han producido ningún daño estructural.
Nueva puntuación en sláloms de paramotor
La propuesta británica define una fórmula que ayuda a separar la puntuación entre los pilotos cuyos tiempos son muy similares entre las primeras posiciones. Por otro lado, permite al director de competición regular el valor que tiene perder un palo, de forma que si el valor de éste es muy alto, los vuelos serán más conservadores, en tanto que si el valor es menor, los pilotos pueden arriesgarse a perder un palo sin perder un campeonato, ofreciendo ademas al público vuelos más espectaculares.
Otras propuestas aprobadas
Se aprobaron otras propuestas menos importantes desde el punto de vista de los pilotos (más importantes para organizadores) o meramente tecnicismos. Quien quiera conocer todas ellas puede revisarlas individualmente: 4, 10, 11, 12, 14, 16, 18, 22, 25, 27, 28, 29a, 29b, 30, 32, 41, 42, 43.
Otras propuestas discutidas, pero retiradas o no aprobadas
AL2 volado en monoplaza en competición
El delegado checo defendió la propuesta de que los ultraligeros de la categoría AL2 (ala fija biplaza) puedan inscribirse en competiciones en la categoría AL1 (monoplaza) si no llevan copiloto. Esto se debe al descenso que ha habido en esta categoría en los últimos años, siempre rondando el mínimo necesario para que sea válida. No obstante, la mayoría consideró que podría haber problemas por las grandes diferencias entre las distintas generaciones de aviones compitiendo en esas condiciones, donde los biplazas pueden llevar un motor de características muy superiores a los de un AL1, y la propuesta fue retirada por el proponente.
Límite de 1 hora para quejas y protestas
Los delegados franceses propusieron limitar el tiempo de quejas, obligando a publicar la puntuación oficial como mucho 1 hora tras la aparición de las clasificaciones provisionales, y lo mismo para el plazo de protestas. Sólo ellos saben cómo puede un jefe de equipo ver una clasificación y emitir una queja o protesta sin la ayuda del piloto afectado, porque está volando, y después el director de competición, que está dirigiendo la prueba, contestar a todas las quejas, convocar al jurado para las protestas, el jurado convoca su reunión, cita al piloto, que está volando, y a los jueces necesarios, que están controlando una prueba, se reúnen todos, el jurado decide y emite su respuesta, que pasa al director para que modifique la puntuación y la publique. Todo eso en 1 hora. Como no consiguieron demostrar que los pilotos, jefes de equipo, directores de competición, jueces y jurado tengan el don de la bilocación, retiraron la propuesta.
Vuelos sin registro
El delegado checo propuso que los vuelos sin registro puntuaran cero, que aquellas partes del vuelo sin registro no puntuaran, y que el piloto cuyo logger no pueda descargarse dispusiera de 1 hora para intentarlo con la supervisión de la organización. Esto se debe a que en el pasado WMC el jurado validó la puntuación de un piloto que había detectado ciertos objetivos a lo largo de un vuelo en el que no se disponía de registro de GPS. La comisión estaba de acuerdo en que este es un problema que había que resolver, pero que la propuesta mezclaba varios temas controvertidos que deberían presentarse por separado, y no podía aceptarse tal como estaba redactada. Se intentará encontrar una mejor solución para la reunión del próximo año.
Nueva puntuación y catálogo de pruebas en paramotor
La delegación francesa planteó un nuevo método de puntuación para las competiciones de paramotor y una revisión completa de su catálogo de pruebas. El problema es que el método de puntuación presentado es sólo un esbozo y su aplicación las pruebas del catálogo es incompleta. No fueron capaces de responder satisfactoriamente a preguntas como la forma de puntuar algunas de las pruebas existentes en el catálogo, o la forma de aplicar penalizaciones. Lo asombroso es que no muestren ningún tipo de rubor al presentar una propuesta tan poco trabajada, consistente principalmente en tachar muchos bloques del catálogo de pruebas, sin sustituirlos por un texto alternativo y sin comprobar la coherencia del conjunto.
Campeonatos de precisión
El grupo de trabajo de campeonatos de precisión está formado por Roy Beisswenger (USA), René Verschueren (BEL) y Ramón Morillas (ESP). El miembro norteamericano, presentó un borrador de reglamento, y el español aportó una propuesta de modelo de reglamento local y catálogo de pruebas. El problema es que el trabajo se ha hecho muy a última hora y no de forma sincronizada entre todos los miembros del grupo, por lo que no está suficientemente maduro para ser incluido en la Sección 10. Se valoró el trabajo realizado, y se recomendó al grupo de trabajo que continuara el desarrollo de la propuesta de reglamento.
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