Como sabéis, la Sección 10 del Código Deportivo FAI es el reglamento
internacional que rige los premios, récords y competiciones en
ultraligero y paramotor. Quizá porque este deporte es bastante nuevo y
se producen mejoras técnicas continuamente, CIMA tiene el récord de
número de cambios en el reglamento entre todas las especialidades
aeronáuticas de FAI.
Este año se han presentado 37 propuestas.
Algunas son puramente editoriales, clarificación de expresiones o
actualizaciones obvias, y otras están interrelacionadas entre sí, así
que en lugar de comentar cada una de ellas individualmente, comento las
decisiones más relevantes.
Ultraligeros y
paramotores eléctricos
La mayoría de las categorías existentes de ultraligero y de
paramotor se ha desglosado según su tipo de propulsión: motor Térmico o
motor Eléctrico. Los ultraligeros y paramotores con propulsión
eléctrica tendrán sus propios récords, lo cual se espera que fomente su
desarrollo. No obstante, para las competiciones se plantea mantener las
categorías habituales, no haciéndose distinción entre motores térmicos
y motores eléctricos. Por ello, se introduce un pequeño detalle
técnico, que consiste en considerar a las baterías como "combustible",
de forma que no se les aplica la norma que prohíbe el cambio de piezas
en competición. La propuesta tiene en cuenta que la "densidad de
energía" es actualmente de 19 a 1 si se compara ambos tipos de motor.
Esta desventaja para los motores eléctricos se compensa con la decisión
de no limitar (de momento) el peso de las baterías en las pruebas de
consumo limitado.
Paramotores
monoplaza femeninos
Nuestra delegación encabezaba el grupo que defendía la
creación de premios femeninos en competición y de récords femeninos en
PF1 (paramotor monoplaza). Muchos delegados defendían que en vuelo no
hay diferencia de sexos, pero ya se hace ese tipo de distinción en
parapente y ala delta, con el agravante de que despegar en PF1 supone
una mayor dificultad que en las mencionadas especialidades. Esta
dificultad es aún mayor cuando se trata de batir récords como los de
distancia, en los que el principal factor limitante es el peso del
combustible con el que el piloto puede correr durante un despegue.
Tras no pocas discusiones de último momento, quizá derivadas
de no haber planteado inicialmente bien el problema, se llegó a las
siguientes decisiones:
- Crear récords femeninos en paramotor monoplaza.
- Otorgar medallas de oro, plata y bronce a las tres primeras
mujeres clasificadas en la categoría PF1. Ello está supeditado a que
haya al menos cuatro competidoras de cuatro países diferentes, quedando
el premio desierto en caso contrario.
Validez
de los campeonatos
Durante el pasado campeonato de Europa no había suficientes
competidores en la categoría PF2. De acuerdo con el reglamento, el
premio por equipos debía aglutinar los competidores de PF1 y de PF2.
Eso no gustó a los competidores de PF1 (que sólo leen el reglamento
cuando pasan cosas que les molestan) y la única posibilidad para
mantener ambas clases separadas fue la inscripción de tres
"tripulaciones fantasma" en PF2. Algo similar pasó en el mundial de
China, donde la categoría PL2 fue válida a pesar de que uno de los
cuatro inscritos no asistió.
Para evitar este tipo de situaciones se aprobó que la validez de los
campeonatos no esté basada en el número de pilotos inscritos, sino en
el de aquellos que se presentan a la competición.
Proporciones
de pruebas en competiciones de ultraligero
En 2006, las proporciones de las pruebas de
ultraligero eran 50% navegación, 25% economía, 25% precisión, medidas
en número de pruebas.
En 2007 las proporciones cambiaron respectivamente a 50%, 20% y 30%
medidas en puntos.
Esto causó un inusitado incremento de las pruebas de precisión
, ya que obliga a un campeonato con 12 pruebas a tener 3 de navegación,
1 de economía y 8 de precisión. Los pilotos se quejan de pasar el día
entero haciendo cola para efectuar una prueba de precisión.
España presentó la propuesta de cambiar las proporciones a
55%, 30%, 15%, con lo que un campeonato de 12 pruebas tendría 4 ó 5 de
navegación, 3 ó 2 de econoía y 5 de precisión. La propuesta obtuvo
mayoría simple, pero, de acuerdo con el reglamento, se necesita mayoría
absoluta para que una propuesta sea aceptada.
Hala, a seguir entrenando precisión, que es donde se dirime
toda la competición, y a olvidarse de los motores económicos.
Puntuación
por equipos en competiciones de paramotor
Los competidores han demostrado repetidas veces que si les
envías un documento en inglés, no se lo leen. Si se lo envías en
español, tampoco. Si se lo envías en español y les insistes sucesivas
veces en que den su opinión, tampoco. Pero cuando llega la hora de la
verdad, como en la pasada competición de paramotor en Polonia, y hay
que aplicar una norma del reglamento, entonces deciden leérsela.
Durante dicha competición no había suficientes pilotos inscritos en
la categoría PF2, y la norma obligaba a fusionar PF2 con PF1 en la
puntuación por equipos, lo cual disgustó a muchos. Tanto
el equipo español como el británico demostraron que padecen del mismo
tipo de desidia (los británicos tampoco leen en inglés), y eso los
llevó a hacer un numerito ridículo, sobre
todo delante del equipo francés, que sí había hecho los deberes,
leyendo el reglamento y decidiendo inscribir pilotos en PF2.
Ya que, por fin, hubo competidores de varios países que ofrecieron su opinión
(aunque fuera pataleando), este año se ha aprobado que cada categoría de
paramotor tenga su propia clasificación por equipos. En caso de que la
categoría no sea válida, el premio por equipos de dicha categoría quedará desierto,
no afectando a las demás
Cambios en
el catálogo de pruebas de paramotor
El catálogo de pruebas de paramotor sufrió los siguientes
cambios:
- Tres nuevas
pruebas de precisión
Se incluyeron las tres
nuevas pruebas de precisión propuestas por España, el
triángulo redondo, el ocho, y
aterrizaje sobre bolos.
- Modificación
del triángulo de economía
Se modificó la prueba del triángulo
de economía y distancia para realizarla tal como se hizo en
el pasado campeonato de Polonia, eliminando ciertas restricciones y
creando tres zonas de aterrizaje en lugar de una.
- Eliminación
del eslálom clásico
El slalom clásico (compuesto por 10 palos) requiere unas 3 Ha de
espacio y fue utilizado por última vez en 2001 (probablemente). Hay
pocos pilotos que sigan entrenándolo y pocos directores que dispongan
de suficiente espacio para montar un mínimo de dos en paralelo. Por
ello esta prueba ha sido eliminada del catálogo.
- Eliminación
del rápido-lento clásico
En la definición clásica de esta prueba, el piloto no puede superar
cierta altura que s medida a ojo por los jueces, causando no pocos
problemas. La prueba tuvo una considerable mejora en su
ejecución al introducir los dos palos intermedios que es necesario
tocar, eliminando los límites de altura. Desde que se introdujo este
cambio no se ha ejecutado al modo clásico, por lo que dicha verisón
clásica se ha eliminado del catálogo.
Reglamentación
de los sensores de impacto para los palos de pruebas de suelo en
paramotor
El uso de sensores en los palos de las pruebas de precisión
durante el reciente campeonato de Polonia fue un éxito. Esto abre el
camino a la detección objetiva de los toques y a la medición precisa de
los tiempos. Por ello, desde el final del campeonato estuvimos
discutiendo cuál puede ser el criterio de aceptación de un sistema de
detección de impacto para los palos. El resultado de esas discusiones
es la propuesta, que fue aprobada, de una serie de criterios
y ensayos que ha de superar el sistema, y que son fáciles de
reproducir por el jurado en la misma zona de pruebas.